Početkom januara, na delu brze pruge Beograd-Novi Sad, „Soko“ se kretao smanjenom brzinom, sa 200km/h na 160 km/h i to zbog, kako stručnjaci kažu, loše geometrije koloseka na ovoj pruzi. Održavanje ove pruge nije jednostavan task, ali Japanci su optimizaciju ovog taska i čitavog posla sa uspehom rešili još pre skoro 60 godina.
U ovom tekstu, objasnićemo povezanost hardvera, softvera i ljudskog faktora, koji osiguravaju besprekornu železničku mrežu.
Kako Shinkansen postiže tačnost?
Za početak, pomenimo tri fascinantne činjenice:
- Prosečno vreme kašnjenja japanskih vozova jeste jedan minut godišnje;
- U 2016, godišnji prosek kašnjenja bio je samo 24 sekunde;
- Za 20 godina, prosečno vreme kašnjenja najpopularnije linije, Tokaido Shinksansen, bilo je ispod minute.
Neka vam se to malo slegne.
Kad je Shinkansen počeo da radi 1964, železnička linija povezivala je Tokio i Osaku. Udaljenost između ova dva grada iznosila je 600 kilometara, a voz se kretao brzinom od 210 km na čas. Mnoge zemlje i dan-danas smatraju ovu brzinu impresivnom, pa nema potrebe naglašavati koliko je taj momenat bio bitna prekretnica. Zahvaljujući ovoj brzoj pruzi, vreme putovanja između ova dva grada upola je smanjeno i trajalo je oko tri sata.
Pola veka kasnije, Shinkansen je, naravno, stigao i do drugih krajeva Japana, a ukupna dužina železnice je 2.830 km. Štaviše, maksimalna brzina je do 320 km/h, a planiraju da je još više unaprede.
Takođe, kao deo šarma, svaka linija dobila je svoje autentično ime, od kojih su najpopularnija Tokaido, Sanyo, Akita i druge.
Naravno, svi smo čuli kako mašinovođe u Japanu kašnjenja shvataju jako ozbiljno i to je razlog zbog koga su oni uzori širom sveta. Podsećanja radi, u Japanu se smatra da voz kasni ako stigne samo jedan minut kasnije nego što je predviđeno.
Ali nije toliko poznato kako se ta tačnost postiže i koja tehnologija je potrebna za takve rezultate.
N. Tomii sa Chiba tehnološkog instituta (Chiba Institute of Technology) u Japanu, kaže da su sledeći faktori sigurno doprineli besprekornom funkcionisanju sistema železnica:
- Zasebne linije, od kojih su sve rekonstruisane, presudne su za održavanje tačnosti.
- Tačnost Shinkansen-a omogućili su hardver, softver i ljudski faktor, od kojih je poslednji ključan za sprečavanje kašnjenja.
- Otkad je Shinkansen počeo sa radom, nijedan putnik nije povređen, niti nastradao. Tome su doprineli specijalni zakoni koji se primenjuju za Shinkansen kada su u pitanju izgradnja i funkcionisanje. Na primer, duž železničkih šina, visoke ograde sprečavaju prilazak pešacima i pristup pružnim prelazima.
- Za novi sistem železnica primenjena je potpuno nova filozofija, u poređenju sa standardnim železničkim linijama – ako nešto deluje previše komplikovano, neće biti primenjeno, pod pretpostavkom da će uzrokovati operativnu grešku zbog gužve u saobraćaju.
- Redovi vožnje su jednostavniji od standardnih; nema teretnih niti noćnih vozova.
Takođe je važno naglasiti da je Shinkansen bez premca kada su u pitanju putovanja unutar zemlje i da „krade“ putnike avio-kompanijama. U stvari, tržišni udeo između gradova Tokio i Akita je 60%, a između Tokija i Osake 81%.
Drugim rečima, možemo reći da je Shinkansen identifikovao ključne tačke putovanja i povezao ih visokokvalitetnim, brzim vozovima, koji su čak jeftiniji od postojećih (avio)linija.
Ne samo to. Brzi vozovi su stigli i do teško dostupnih delova zemlje koji su, zahvaljujući njima, postali deo sistema saobraćaja, pa su tako proširili svoju bazu korisnika.
Shinkansen u poređenju sa klasičnim železnicama
Pomenuti naučnik tvrdi da mreža ima određene nedostatke, i da se može unaprediti. Na primer, prema njegovim rečima, Na nekim Shinkansen linijama, vozovi prolaze direktno kroz standardne pruge, te je Shinkansen jako podložan promenama na ovim linijama.
Zašto bi to predstavljalo problem?
Pre svega, u pitanju je standardni kolosek (1435 mm), dok klasične železničke pruge imaju uži kolosek (1067mm). Pa tako, na primer, u nekim delovima vozne linije imaju tri pruge kako bi obe vrste voza mogle da prolaze, ali na njima nisu primenjeni specijalni zakoni koji inače važe za Shinkansen, što utiče na sveukupne rezultate.
Zbog toga je, na primer, prosečno vreme kašnjenja za Tohoku i Joetsu Shinkansen veće pošto na njih utiču klasične železničke pruge. Preciznije, ove železničke pruge koriste i drugi vozovi, uključujući i teretne. Pošto se vagoni spajaju i razdvajaju na čvornim stanicama, vreme kašnjenja se samim tim prenosi na sve Shinkansen vozove koji dele prugu bar u nekom delu.
Postoji još jedna važna razlika između ove dve vrste pruga.
U mnogim zemljama se dešavaju samoubistva na železničkim šinama, pored toga što se vozovi sudaraju sa vozilima. U Japanu se to dešava na klasičnim železničkim prugama, dok je Shinkansen uspeo da u potpunosti eliminiše ove rizike.
I, za kraj, postoji razlika kod vozačkih dozvola, što znači da vozač klasičnih vozova ne može da upravlja Shinkansen-om. Međutim, obrnuta opcija, u kojoj vozač Shinkansena upravlja standardnim vozovima je moguća.
Da li Shinkansen ima neke nedostatke?
Pošto je u pitanju tako veliki sistem, sa visokim standardima, s vremena na vreme u prvi plan izbije neka njegova manjkavost. To se najčešće odnosi na promenu voznog reda – velika je gužva u saobraćaju, te, ako jedan voz kasni, vozni red za naredni takođe brzo mora da se menja.
A to je ponekad teško izvodivo. Zbog velikih udaljenosti, rezervacijâ sedišta i vremena koje je potrebno za održavanje čistoće vozova između polazaka – otkazivanje vozova, ili čak delimično otkazivanje, nikad se ne dešava kod Shinkansen vozova. To je još jedna razlika u odnosu na standardne železnice koje su poznate po tome da ponekad otkazuju vozove kako bi nadoknadile kašnjenja.
Međutim, postoji još jedan, verovatno čak i važniji, nedostatak.
Naime, Shinkansen se u velikoj meri oslanja na kompjuterske sisteme za kontrolu maršrute (tzv. PRC: Programmed Route Control System). Iako obezbeđuje tačnost, pad ovog sistema može izazvati ozbiljne posledice.
Drugim rečima, ako se železnica umnogome oslanja na PRC, dispečeri neće biti toliko vešti kada je u pitanju manuelno upravljanje signalima.
Takođe, neki su kritikovali Shinkansen zbog previše jednostavnog korišćenja objekata, pod izgovorom da komplikovanija upotreba može da maksimizuje rezultate. Pa tako, kako bi se odbranili od kritika, tvorci Shinkansena uložili su mnogo napora da unaprede pouzdanost hardvera.
I evo kako su to uradili:
- Što više treninga: Iako se plan putovanja određuje automatski kad se koristi PRC, postoji trening i za manuelno određivanje maršrute u slučaju pada sistema, naročito u slučaju prirodnih katastrofa ili vremenskih nepogoda. Čak i ako se to nikad ne desi, treninzi se kontinuirano organizuju.
- Što više truda: Zamenili su tradicionalne tehnike za, na primer, uklanjanje snega sa šina (u prošlosti je sneg uklanjan tako što se po vozu udaralo drvenim štapom za šta je bila potrebna ozbiljna snaga), novom opremom koja funkcioniše pod visokim pritiskom. Štaviše, instalirali su prskalice koje sneg natope vodom i sistem nadzora koji će im pomoći da odluče kada da uključe prskalice.
Zahvaljujući primeni nove tehnike, ostvareni su neverovatni rezultati – za preko 15 godina, nije otkazan nijedan voz zbog velikog snega.
